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2012-05-03 の記事

エンジン内部公開観察


ZEPHYR1100 エンジン・オーバーホール
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【エンジン内部公開観察】

真実の画像ご紹介です

先ずは OILにコダワリを持っていただき使用して来たエンジン内部です

10万Km走破のエンジン内部です



クランクケ−ス内部隔壁に注目下さい とても綺麗です

次に標準的なOILを使用して来たエンジン内部です



クランクケ−ス内部隔壁に茶色くこびり付くブロ−バイガス

これは車両メ−カ−が推奨する純正OILを使用して来た5万Km走破のエンジンです

共にピ−クは10000rpmですので メタルも致命的な損傷はありません

しかしピ−ク15000rpmのエンジンですと もう少し痛みがあると思います

ではもう少しアップ画像を御覧下さい



隔壁にこのように多くの不純物が堆積することで

OILの能力や流動性のは著しく低下を招きます

OILの性能判断の中に『洗浄作用』というものが有ります

こういった事実が正にコレです! 洗浄ガ出来ていけば油音も安定します

マシンを大切にしたい・・・と皆様は思われるはずです

ACYはこういった事実を目視しOILの良し悪しを確実に判断していますから

その『大切にした』という本当の気持ちに応えるように立証し証明をこうやって

行っています 如何ですか?これで真実味が増えましたよね?

現在車両メ−カ−もやっとOILに対して強く力を入れてきていますが

平均的な商品ということは否めません

ACYでは 最低でも300Vを使って頂きたく思っています

最低でも300Vです! これはエンジンの生命線最低限です

上記に10万Km走破エンジンが物語るようにOILでここまで違いが出るのです

この『茶色い物体』はタ−ルやスラッジに発展して行きます

これらがピストンリング・オイルリングに絡み始めると

潤滑性能低下 油音向上になります

フリクションも自ずと増大して行きます

ACYは何台ものエンジンを分解し OILがもたらす影響力を判断し

OILを選択しています

ハッタリで商品を選んでいる事も無く 義理たててOILを仕入れる事などせず

本当にエンジンにベストマッチなモノを選択しています

以前 某OILメ−カ−様が営業にこられた時

とあるSHOP様が使われて良い結果が出ていますので如何ですか?・・・と売り込まれました

『それが何か?』です 

そういった話には一切興味がありません

他を引き合いに出さず 『買っていただいて試してください!』 

この『買っていただいて』という言葉 くらいの強い信念のある物売りの方を信じます

約15数年前300Vは本当に掛け値なし身銭を切ってでも使いたいというOILでした

だから使い始めました

極限の世界でも良いと出たり 悪いと出たりするのがOILです

では何故良かったか? 何故悪かったのか? が知りたいのです

そういった本当の情報は中々手に入りません

でも親身になってくださるブランドもちゃんと存在します

OILというのは 性能が100%発揮される状況が決められています

特にエンジンチュ−ナ−は一旦任されたモノに対し

『最後に触った者の責任』 に為ることは暗黙の了解となっています

だからエンジンを任された場合 不安に思われる箇所は交換を望みます

御客様が『これは数Km前に交換したから大丈夫』といわれても

その箇所を交換せず エンジンを組立てその箇所が未来壊れたとしたら

最後に組み立てた者の仕業になります

『あの時提案した』は通用しないのが性です

たった数万円の部品代を見過ごすことで また破掟を産む・・・悲しいです

あのチュ−ナ−はダメだという事になります

OILにも 執着する理由はここに為ります


エンジンを組立て 最後に願いを込めてOILを注入しセルボタンをスタ−トします

300Vを凌ぐOILが解っていても ACYでは標準OILは300Vです

組み上げている最中も実績を含め300Vで馴染ませる事を前提に組み立てます

分解・組立て後の注入OILは今でも300Vです

それで実際に吉野自身が試乗をし当たりを付け 以降チェンジして頂きます

ここもコダワリです 長年の実績・癖・安心は300Vにありますから

馴染ませは300Vで行きます

初期馴染み特性は300Vの潤滑・洗浄能力に従います

慣らし運転を終えて 組まれたエンジンが安定した以降で 

植物性能力に似ているMEISTER3000AX・BELRAY・YACCO

等で保護能力を確保できるようチェンジして頂きます


御客様には薦められたOILが良いモノだったと感じて頂きたいんです

部品は全て連鎖で反応します

動力を産む 動力を伝える 全てが繋がっています

その保護がOILなのです

ミッションは唸りを上げています クラッチは悲鳴を上げています

だからミッションタッチが硬くなっていくのです

油音100度ならクランクシャフト表面温度は120度以上でしょう

それらに攻撃を受けたOILはヘッドに上がり

カムシャフト・動弁系を潤滑しOILパンに戻ります

だから高温で熱ダレが発生するのです

それらにさらされたOILが熱を奪いながら頑張ってもらわないと為りません

そういった症状が出難いOILを使いたくなるのは当然に為ります

植物油は最高ですが メンテナンスが必要に為りますので近いモノをお勧めします

皆様『飛ばさないから・・・』こういった考えは今日限りで捨てて下さい

そういっていてもエンジン内部は悲鳴を上げて頑張っているのですから

ACYの言葉に不安があるのなら ACYでOILを交換されている御客様にお尋ね下さい

ACYでレ−スを戦ってくださっているライダ−にお聞き下さい

『本当はどうなんだ?』と。。。

それこそが真実の答えですので

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【AC・YOSHINO・SMR OIL-LINE・UP カタログ】

http://cplus.if-n.biz/5002051/partysub/25394  クリックでカタログに移動します

そこには選び抜かれた宝石たちが紹介されています 是非ともお試し下さい
MEISTER・BELRAY・YACCOといった 量販店では購入できない本物たちです
300Vを凌ぐ実力は 使って頂ければすぐに判断が出来ます
300Vがあってこそ それらOILに到達が出来ました 300Vも万全の信頼商品です
アドバンテ−ジ=有利・優越 それらは皆様のエンジンを守るために選び抜かれたモノ達です


AC・YOSHINO・SMR (有限会社オ−トサイクル・ヨシノ)
●代表取締役 吉野富三郎
国家2級ガソリンエンジン整備士資格保有
国家2級ジーゼルエンジン整備士資格保有
HONDA2輪1級サービスエンジニア資格保有

●テクニカルスタッフ 内田健太
国家2輪3級整備士資格保有者

本物の国家資格整備士が御客様方々の愛するマシンを調律いたします
MORIWAKI・ENG テクニカルサポ−トSHOP
Hiding Power & Pure The SPEED 
AC-YOSHINO-SMR  JAPANESE・STANDARD・侍





Posted at 2012年05月03日 21時51分05秒  /  コメント( 0 )

ハイカムVSボアアップ


ZEPHYR1100 エンジン・オーバーホール
★ZEPHYR1100 THE BRUSH UP ENGIN★
http://cplus.if-n.biz/5002051/article/0333756.html

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【ハイカム VS ボアアップ】 


ハイリフト・カムシャフトの略になります

そもそも POP・YOSHIMURA様が

レースレギュレーション上排気量UPが行えないレースに対して

より多くのパワーを捻出する為に考え出されたモノと思って頂ければ

この先の話は理解しやすくなります


ハイリフト・・・すなわちバルブが開いている時間を稼ぎたい訳です

バルブが開いている時間が長いと何が起きるか?

これを本当に理解することが重要です

それが判ればハイカムの取扱いの難しさと奥深さと楽しみが想像できます

4ストローク・サイクルエンジンの場合ピストンが上下運動2往復する事で

一つのサイクル 吸入・圧縮・燃焼(膨張)・排気 が完了します

その際に限られた往復運動の間に 

沢山の混合気を吸い込み 早く排出すれば多くの爆発力を燃焼室内で得られますので

勢い良くピストンを下へ押し下げる事ができますから

クランクシャフトの回転力も大きくなります

これをレースのレギュレーション上でピストンを大きなモノに変更できない代わりに

どうにかパワーを稼ぎ出そう!という目的で生まれ育って行ったモノです

もしレースでピストン&排気量の変更が許されるなら

これ程楽にパワーを稼げる手段はありません!

現に皆様に身近な話をすれば 600ccと1000ccのマシンでは圧倒的にピークは

1000ccの方が上ですよね

T・O・T モンスターEvoクラスでXJR1200/1300が

ZEPHYR1100を圧倒的にリードしているのは

ベースの排気量がSTDでXJRの方が大きいのと

4バルブによる効果 そして1300をベースにハイカム装着等で

更にチューンをしているから他なりません

ピストンを大きなモノに交換ができれば カムシャフトは変更を受けなくても

バルブの開いている時間が同じであっても ピストンの表面積が大きくなりますから

自ずと吸い込む混合気量も 沢山クチが開く訳ですから 

お腹イッパイに混合気を吸い込めます

排気量は 容積とストロークの関係で求めて行きますから

このお腹いっぱいに混合気が吸い込める事によってパワーが簡単に上げられます

王道はやはりボアアップなのです

ハイカムの装着によってのノーマルカムとの違いは

メリットとデメリットが産まれます

が これぞNAメカチューン! といった最高のノリが得られます

まず バルブが開いている時間が多いという事は 閉まっている時間は少なくなります

4行程の中の【圧縮】に対してはデメリットとなります

それは字のごとく圧縮ですから吸い込んだ混合気をゴム風船を膨らまし切る事が

ノーマルカムより行い難くなります

【排気】に関しても慣性効果が不十分な高回転域以外では

新気(新しい混合気)がEXバルブが開いている時間も長いので吹き抜けて行ってしましまう

となると燃焼の勢いが下がってしまいます

エしかしンジンが速く回転して行くと バルブの開閉時間が非常に短くなって行きます

その甲斐あってノーマルエンジンやチューニングエンジンに関わらず

高回転域ではバルブの開閉時間が短い為【圧縮】が自ずと上がります

これは4ストローク・サイクルエンジンに限らず内燃機関の特徴です

その理論を利用しハイカムでも回転が上がっていれば圧縮はあがりますので

ゴム風船を膨らましきる事が出来ます

逆を言うと・・・低回転ではノーマルカムよりバルブが開いている時間が長いので

圧縮・・・ゴム風船は膨らまし難くなります

そうです これが低速域で力を得られない真の理由です

それを補う方法は ヘッド合せ面等様々に工夫を凝らし吸い込み力を上げ

作業によって圧縮比を上げる事が絶対に必要になります

お分かりの通り レースにおいては10000rpm回るエンジンだったとしたら

プロのレーサーなら6000rpm以下は使うことなくマシンを攻略しますから

ハイカムが入っていてもデメリットを強く感じずに納まります

が・・・・ストリートでは・・・無理となってきますよね?

あまりリフト量の大きなモノを・・・というかノーマルよりリフト量の大きなカムを

ポン付け出来ないと吉野が言う理由は此処にも有ります

厳密に言えば他にも有ります

しかし・・・『ハイカムが欲しい!』という方は絶えません

一つは ボアアップによる社外ピストン装着による耐久性低下の不安だと察し感じます

でもハイカムのみ方が 上記説明のように

低速〜中速までは不完全燃焼ガスが多くなる可能性があるため

エンジンの事を思えば社外ピストンにACYが行う各種コーティング加工を施し

使用していた方が絶対耐久力は上だと思いますし

大きなトルクをより全域でボアアップは得られますからハイカムより有利と感じます


しかし・・・到達馬力となると話は少し違う話になります

馬力はトルク×回転数で得られますので回転が高い所に大きなトルクが集中していれば

ハイカムによる高回転域に集中する圧縮の高さと吸入効率が有効に働き

ボアアップ車と同じ若しくはそれ以上のトルクが得られた場合では

高回転域ではボアアップ車を凌ぐ馬力が得られます

ボアアップ車はハイカム車が本領を発揮するまでで逃げ切り保つ

ハイカム車は先行をボアアップ車に許すが ひと度回転が上がり乗り切ってしまえば

腕に覚えのあるライダーならボアアップ車に追い付き・追い越す事が可能です

でも誰もが 目一杯高回転をキープ出来ませんし

ましてや・・・低速が犠牲になれば発進も苦しくなりますし

極端なお話ですが 坂道発進も苦労します


ハイカムにご興味が多い方の気持ちは十分分かります

カムに乗った時の加速感は 絶対にノーマルカムでは体験出来ません

キャブ変えたり 点火装置を高価なモノに変えても ハイカムの威力には敵いません

それだけシャープに吹け上がります

ストリートにおいては 楽しみ方が問題です

カムの立ち上がりを味わい楽しみたい。。。。

サーキットやレースでは速さのみが問われて来ます

この辺が 表と裏が背中合わせ という事実です


目的と 目標と 使う用途 そしてマシンへの接し方が問題です

簡単に表現すれば

ハイカムは中〜高回転への吹け上がり時にパンチが有り ジキルとハイド的です

ボアアップは低速から ゴワァ〜っとパワーが有りタイヤをグイグイ路面に噛み

重量級の獣が猛ダッシュする様です


勿論この2者を同時に装備して それ相応の作業者が真剣に組み上げれば無敵です



(吉野所有ノーマル排気量&STー2ハイカム装着)


(内田所有1258ccボアアプ&ノーマルカム)

この2台は明らかに 性格が違います

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Posted at 2012年05月03日 00時42分07秒  /  コメント( 7 )