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2010-07-07 の記事

高回転型 VS 中速重視

高回転型 VS 中速重視

勿論 馬力=回転数×トルク となりますから

レ−スで勝つには高回転まで回し太いトルクを稼ぎ

馬力を生まなければいけません

しかし ・・・ 全域に渡り凄い馬力を発生させるのは

かなり難題となります

上の計算式で行けば

馬力を稼ぐ為に高回転まで回す ・・・ が正論ですが

片方で 巨大なトルクが発生できれば回転を上げないですむ ・・・ ともなります


前者は高回転域まで回ったとしてもトルクが無ければ意味がありません

回転を上げ稼ぐためにクランクマスの軽量を施すと

中速域ではトルクの薄いマシン特性になります

軽量小排気量レ−サ−マシン達はトルクを中々稼げませんから

こちらの手法を使いクロスミッションを駆使し回転をKEEPしながら

高い馬力(回転数)を維持しつつコ−ナ−を駆け抜けるテクニックを用います


レ−シングマシンはトップスピ−ドが重要ですよね

ストレ−トでタイムを削るのが安全でとても有利ですから


高回転をKEEPできる環境とマシンとテクニックが揃うことで

サ−キットという安全な環境でなら

思いっきり高回転エンジンの有利性をKEEPしながら走らす事は出来ます



では ・・・ 街中は??となると ・・・

ピ−クパワ−へ向かうスピ−ドが早かったとすれば

それは ピックアップの良いエンジンという事になりますから

乗りやすく 且つ 俊敏に走ることが出来ます

中速域にトルクを太らせれば おのぞとアクセルに対して

公道を日常的に走らせる事が楽しく・楽になるでしょう

峠道でも同じですね

日本の峠道も高回転型よりは中速トルクモリモリ型の方が

圧倒的に有利です


では ・・・ 簡単にどうすれば良いのかとなりますが

国産のオ−トバイは圧倒的にマフラ−の影響が大きい乗り物です

フロントパイプが極太ですと高回転に対応できるとか

手曲げはスム−ズな回転上昇に有利ですとか

集合部までの距離によって特性を変えられる ・・・

様々正解です


もっと簡単に特性を変化させる方法は

サイレンサーの交換でしょう

しかし ・・・ 良質なフロントパイプ&集合部は必需品です

ACYのサイレンサー は最高端の処理にも拘っております

最終的に外気に排出される箇所が雑だと

乱流が発生し伸びきりがスムーズになりません

音が出る ・・・ という事はパルス変動です

パルスが引っかかればそこで一旦停滞しますから

パワーは稼げません

サイレンサーパンチング口径をアップすれば排気干渉が減りますから

パワーを上げられます

逆に抵抗が減る訳ですからトルクは落ちます

勿論引っ張りきり部分のセッティングも必要になってきます

殆どのJMCA対応サイレンサーは

消音・排ガス といった苦戦を強いられています

しかし あの状態でも殆どの有名メーカー品はノーマルよりも

パワーが出ていますから 素晴らしく思います

サーキットを元気よく走るにはサーキットレギュレーションに合致した

スポーツサイレンサーに交換しないと

高回転持続をするような走行の場合

エンジンに大きな負担をさせてしまう事実をお忘れなく ・・・

排圧がかかり過ぎたマフラーでレースに出て

エンジンが壊れた ・・・ なんて事にならない様お気を付け下さい

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Posted at 2010年07月07日 22時27分01秒  /  コメント( 0 )

ACY VF400F...

ACY VF400F 第二話



このマシンで エンジンの速さの得方を編み出したのも事実です

初期の外装には『本田魂』と手書きで吉野自身で書き

字の上からクリヤーを吹きました

本田総一郎先生の『エンジン屋魂』を継承したき想いで

やはり エンジンチューニング しか吉野には無いという

原点回帰に立たせたのは ・・・

偶然出てきた このVF400Fレーサーの写真の影響です

と同時に 写真をご覧頂ければお分かりの通り

徹底したシャーシバランスの獲得が

その速いエンジンを有効に使い切る為の必要不可欠部位と心に刻み直しました

じつは・・・お分かりにくいのですが

ホイールはテクノマグネシオ・スーパーライト なのですよ 。。。

本当の速さを得るには 世界最高峰メーカーの軽量ホイールは必要でした

向き変え バンク中のライン変更 切り替えし ブレーキング タイムアップ 

ストレート車速・・・  全てに貢献します 。。。



原点 

これ一枚の写真で 勇気をもらいました

誰にも真似できない 本気とは こういった徹底的な追い込み掛けた

仕事だと





話が逸れましたね ・・・ すみません

最終的に各雑誌でご紹介を受けた『カムギヤトレイン仕様』の

CB400SFへと発展して行きます

時を同じにして 

HONDA・CBX1000でT・O・T モンスターエヴォリューションに出場

カムには『DAYTONA・バンク』というイカレタものを使い

クランクにも手を入れ エンジンのあらゆる箇所に手を入れ

カムに乗る回転数が ・・・ なんと!

レッドを超えブラックゾーンから!というエンジンを完成させる事が出来ましたが

支えるシャーシを作る前に次戦参戦中止を決意

MOTEGI・サーキットでカムギヤ仕様CB400SFは

当時盛んだった600ccクラスと同等のストレート速度を発揮していました

その後CB1300SF(SC40)に乗る田所様に

エンジンチューンの依頼を受け ZZRやSS車に負けない

凶暴この上ないエンジンが欲しいと ・・・

モンスターエンジン・キャブ仕様・NAエンジンが生まれます

そして ・・・いくつかのレースで

MORIWAKI様のマシン 

RVF750R(RC45) VTR1000SP−1

CBR954RR を使用し戦い

何をするべきなのかを 知ります

そして ・・・ マシンを長年使ってきたHONDAから

KAWASAKI にスイッチして行きます

MORIWAKI・モンスター・ゼファーレーサーを走らせたと同じ頃

青玉虫監督のZEPHYR1100をチューニング開始


MORIWAKI・80mm&ST−1改を組まさせて頂くことになり

怒涛のパワーを抱え込むシャーシチューニング理論をも得ます

そして 極めつけは

吉野組組長のZEPHYR1100

MORIWAKI・80mm&MORIWAKI・ST−Splカム

による空冷最高のエンジンを組まさせて頂くことになります

同時にSTDベースの足回りの正当化もライダーと一緒に

実証させていただきました


そのあいだあいだにも 様々なエンジンを組まさせて頂く事になりますが

やはり ・・・ ルーツは

ACY・VF400Fレーサーで悟ったものが基本にあります

点火設定の決め方 排気管の基本知識 ガス流動性理論

油温の管理 T/Mのチューニング クラッチ対策 完璧な燃焼のあり方

ポート加工 燃焼室形状の読み取りと変更 OILラインの圧力管理

バルブクリアランスの設定 フリクション削減方法 ・・・

数を上げればきりが無い程の基本を探る事が出来た

貴重なマシンでした


自分の為にと ・・・ 夜 コタツの上でエンジンを組んだ事もあります

知りたくて 知りたくて 仕方が無かったんですね

寝るなんて 勿体無かったんです

今も この仕事が大好きです

オートバイに関わってこれて幸せです



もし ・・・

この吉野の過去に興味が出ました お客様がいらっしゃいましたなら

ご来社心よりお待ち致しております

お時間を タイミング良く 頂けましたなら

ハイバランス・マシン をご提供できると考えています


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Posted at 2010年07月07日 21時57分59秒  /  コメント( 1 )