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エンジン部品各パートのチューニング説明

■--エンジン部品各パートのチューニング説明--■

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エンジン部品各パートの加工&チューニングの説明
以下の内容はノーマル部品に対する各加工&チューニング内容です
ノーマルでもこんなに多くのことをチューニングできます
その集合体は全くの別世界をお約束できます!最高のノーマルエンジンとなります!
そしてそれらが改造パーツ(ハイパフォーマンスパーツ)だとしたら・・・
それは恐ろしく(良い意味でですよ)楽しめるエンジンになる事が創造(想像)
いただけることと私達は思っています
別に禁断の扉ではありません ごく普通のことを普通にちゃんと行うだけで
最高のエンジンは生まれて来ます
事実もう何台も当社は世の中にこの仕様を送り出し続けています

各部のクリアランス設定
エンジンは鉄やアルミといった材料によって構成される部分です
機械である以上発熱からは逃げられません 発熱がおきれば部品は膨らみます
その膨らみ具合を認識して各々の部品が焼き付かないように設定を行います
かといって隙間が大きすぎてもガタガタとなり壊れてしまいますから
慎重な設定作業が求められ熟練者の腕の見せ所になって行きます

各部の締め付けトルク設定
工場用ネジには締め付けのトルクが規格として定められています
エンジンによっては部分的に変化を与えている場合が当然あります
この締め付けられる具合によってもエンジンの良し悪しは決まります
5年目のエンジンメカニックと30年目のエンジンメカニックに
差が出てしまう要因はここにありますので当社はキャリアに問わず
理論的に納得をして部位部位のトルク設定は徹底させています

シリンダーヘッド合わせ面
 
精密研磨(いわゆる面研です)による圧縮比UPと密閉力の確保をします
エンジンに求められる3大要素の一つが良い圧縮になります

シリンダーヘッドカムジャーナル部
低フリクション加工を施し回転ロスを和らげます
各部のフリクションはエンジン事態に必要ない(余計な)発熱生みますから
発熱を抑えかつ低フリクションはトルクに貢献しますので一石二鳥です

ポート加工&研磨

シリンダーヘッドを含む吸気から排気までの一連の行程は自然の摂理を含み
慣性効果を十部に使用し行われていますのでエンジンが上手く動くように
作動ガスの通路を作動ガスの気持ちになって整えてあげれば良いわけです
ポートはメーカーがコスト的に仕上げられなかった部分になりますから
設計者や技術者はどうしたかったんだろう?と考えて整えてあげるのも良いですね
つまり いっぱい吸って・いっぱい燃やして・いっぱい吐き出す ということを
確実に達成させればそのエンジンの実力が120%引き出せます
当社はこのポート加工・研磨に命を掛けるほど執着いたします

カムシャフト

WPC加工を施し単体の強度を上げ対焼き付きやカジリを防ぎます 
常識を覆す特殊方法でカム山をラッピング加工を行いフリクションを下げます
カムジャーナル部をラッピング加工を行い低フリクションを達成させます

カムシャフトホルダー

WPC加工を施し単体の強度を上げ対焼き付きやカジリを防ぎます 
常識を覆す特殊方法でカム軸受けにラッピング加工を行いフリクションを下げます

ロッカアーム
DLC加工によるカム摺動部の耐久性を上げフリクションを下げます
ありはWPC加工を施し部品単体の強度を上げカジリや焼き付を防ぎます

カムスプロケット加工

エンジンの生命線であるバルブタイミングを確実・正確に測定し調整を施します
カムシャフト取付け穴を長穴に加工し正確なバルブ開閉時期を調整し与えます

バルブ

単体でのポリッシュ加工を行い軽量化と作動ガスの抵抗にならないよう工夫を与えます
燃焼室の密閉具合をあげる為正確にバルブフェイス角度を合わせる加工を行います

バルブシート
高い圧縮や作動ガスの流れを獲得する為に必要不可欠な作業がシートカットです
これは熟練者が施工を行うことで最高のパフォーマンスを生み出せます

タペットクリアランス(バルブクリアランス)

エンジンの特性をも決めてしまうタペットクリアランスです
これは各車種・使われ方・使う部品によって決定数字は変化します
時にはマニュアル(指示書)とおりには行かない場合があります
これも熟練者の力が発揮される部分です

ピストン
皆様が一番イメージがわくムービングパーツがピストンだと思います
ピストンは高い圧力を頭に受け高速で往復運動を行いコンロッドへ力を伝達します
当社は一個の固体(ピストン)に対しWPC/DLC/Mosという特殊加工を施し
徹底的にフリクションの低下を達成させています 同時に耐久力は倍以上上がります
頭部も現段階では無理とうたわれているWPC後のポリッシュにも成功しています
燃焼速度向上・タンブル獲得・スワール効果促進を確実に行えるようにいたします

ピストンリング
とても重要な部品です 密閉作用は勿論オイルの管理まで行ってくれる部品です
しかし摺動抵抗が大きな馬力損失につながりますからここのフリクションを下げます
そしてなにがあってもは破損が起きない(起きなくするのは理論上むりですね・・・)
ようにDLC加工を追加しトルクアップも達成させます

ピストンピン
800度以上にもなる排気温度を持つ燃焼圧力を確実に回転力へと伝達させるのが
先ずはピストンピンからとなります このピンに抵抗が生まれやすい事がネックです
どんな場合でもピンはスムーズに動いて欲しいと願うのはメカニックの常です
当社はこのピンに大きく着目をしてきました結果特殊加工を施すことにより
永くピストンにダメージを与えなくすることが出来ました
結果常にピストンはスムーズに上下運動を筒(シリンダー内)の中で
自由に行き来しますから自ずとトルクアップに貢献してきます

シリンダー上合わせ面
精密研磨(いわゆる面研です)による圧縮比UPと密閉力の確保をします
エンジンに求められる3大要素の一つが良い圧縮になります
特に鉄スリーブを使用しているエンジンにはとても有効です

シリンダースリーブ内面加工
多くの皆様がご存知のとおりのプラトホーニングを行います
字のごとく平原のような仕様に加工を施し徹底的にフリクションを下げます
シリンダー(4気筒)をピストン挿入させる時の組み具合(感覚)は
異常ともいえるくらいの抵抗の無さを備え付けますのでトルクアップは確実です

コンロッド
上と下の重量バランスをい整え且つ各気筒の重量を整えます
その後WPC加工を施し固体の強度を向上させ往復運動運動から受けるストレスを低減させ
部品の寿命を通常の倍以上になるように加工を施します
勿論メタルの乗る部分も徹底的に管理加工を同時に行いクリアランスをキッチリと求めます
コンロッド締め付けボルト&ナットにも強度を上げる工夫は絶対に行ってきます

クラックシャフト
エンジン(オ−トバイ)の軸となるこの部品の回転時のバランスを1/100まで取り直すことで
不快な振動も減りコマが永遠にくるくると回るように回転することができる為
エンジン自体の寿命が格段に伸びていきます タイヤ交換の時に行うアレ!です
軸受部分を徹底的なラッピング加工を施すことも行えば軽々と回り続けます

クランクシャフト一次側リングギヤ
クランクシャフトが受けた動力は次にクラッチへと向かいます
その場合ギヤかチェ−ンで伝達されていきますが現代のエンジンは
ギヤにより行われることが多くなっていますが そのギヤが噛み合う場合当然ながら
回転ロス&ギヤ抵抗が発生しますのでそれを磨き上げることで
スム−ズに噛み合う事ができますからフリクションが下がりトルクUPにつながります

クラッチ
容量を上げたりスプリングを強化することで簡単にパワ−をロスさせることなく
多くの動力を結果後輪に伝えられます それと同時に発熱が高い事が想像つきますね
発熱を抑えなければクラッチは焼け能力は下がります ではどうやって発熱を抑えるか?
エンジンオイルの停滞を防ぎ液体が流れる事を利用し熱を奪ってもらう工夫を施します

T/M シフトドラム

皆様がギヤをチェンジし選択される左足の動きの最終的な到達点がシフトドラムです
ですので左足はシフトドラムを回転させているとお考えください
この回転がスム−ズならチェンジ動作も楽になりチェンジUP&DOWNスピ−ドが上がり
リズムよくライディングに集中できることになります

T/M シフトフォーク

シフトドラムで決定させたギヤポジションはシフトフォ−クを動かしギヤの噛み合わせに
変化を与え動力をメインシャフトからカウンタ−シャフトへ伝えていくための道を決めるのが
シフトフォ−クですから常にギヤに接していますので接触部などをラッピングしていきます

T/M シフトリンケージ
左足からの指令を確実にシフトドラムに備え付けるのがシフトリンケ−ジですから
ここがおかしくなるとギヤ抜けの原因の一つになりますから供えられているスプリング等を
強化させるとギヤチェンジ作業にシッカリ感が生まれ安心も大きくなって行きます

T/M 各ギヤ
各ギヤは高い動力を伝えあい常に唸りをあげながら高く発熱して回転しています
発熱に耐えられる工夫は必須事項です 簡単にはエンジンOILの選択を間違えないことです
エンジンのレスポンスを優先するあまり低粘土方向へ行ってしまうと思わぬ破損となります
ギヤが発熱しすぎないようにするにはバックラッシュの設定変更が重要なカギです

オイルギャラリー

これはエンジンクランクケ−スの中に組み込まれていたり各軸(シャフト)の中に設けられ
ていますオイルの通路です 圧倒的なパワ−アップを図った場合オイル通過の抵抗を
変化させなければ十分な潤滑や送り込みが不可能になりますのでミッションが渋くなったり
届きにくい個所のトラブルが発生してきますので必ず見直します

各部ベアリング特殊加工
純正で備えられているベアリングの数は意外に多く存在しています
ボ−ル&ロ−ラ−ベアリングは回転しますから抵抗が低いに越したことはないので
特殊な添加剤を各ベアリングに注入することでフリクションを下げます
軸受に使われているプレ−ンベアリング(クランク&コンロッドメタル)には
相当な圧力と荷重に耐えてもらわなければなりませんから慎重に選択を行います
これは至って当然のことですが それを確実に長持ちさせ抵抗を下げることまでは
熟練の知識が試される内容になります 当社はそれをモノにしています
この加工工夫はエンジンチュ−ニングにおいて一番の費用対効果があります
圧倒的に軽く回るエンジンは これなくしては得られないと確信しています
TOTレ−サ−である時この内容のみでどれだけタイムUPが可能かをテストしましたが
結局2秒もUPした事実で立証をしました 立ち上がりが良い!ストレ−トで伸びる!
その二つが確実に得られます いつもと同じアクセル開度の場合この加工を行うと
いつも以上にマシンが前に進む感覚がはっきり解ります これは確実なトルクUPの成果です


以上は当社がごく普通に行っている作業内容です
もっと深く行う場合も当然あります 最高油圧制御圧力の変更 ケ−ス内壁のポリッシュ
など他にもレ−シングマシンと同等のことも行う場合も一般的にあります
それは 『良いもの!良いエンジンが本当に欲しい!』というオ−ダ−が入れば
相応にお応えさせて頂きます 

ご説明は 噛み砕き例を挙げ 本当に解りやすく行わせていただきます
機械はわかりにくいので ほかに例えたりしてお話いたします
当然たとえ話ですから笑いが生まれます♪ それが良いんです♪
すべてをお話しした後 ではどうしますか?という進行です
結局私たちはエンジンが大好きですから 

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Posted at 2015年05月20日 15時49分42秒