レーシングカートのシャシーとエンジンの速さを追求するページです。
メインメニュー
2016-09 の記事

最近のヤフーニュース...

最近のヤフーニュースで、マクラーレンHONDAのF1エンジン記事を見ることが多くなった。
その要因は一体なぜなのか・・・HONDAの広告の多さ?

実は今HONDAは今でもF1エンジン技術者の募集を行っている。今年すでに3回目である。
折しも日本で行われているスーパーフォーミュラでもTOYOTAとHONDAのエンジン競争が行われているが、やはりここでもTOYOTAエンジンがかなり有利でレースが展開している。

今のF1エンジンはいろんな規制が多く、その中でもエンジンメーカーにとって一番厳しい環境は
「ガソリンのエンジンに供給される瞬間流量規制」であると考えられる。
基本的にはパワーはガソリンの量で決まるからである。
それはいうなれば燃料の合計積載量をも上回る非常に厳しいレギュレーションであると考えられる。
それを解説すると以下のようになる。
一言で言うと、ECUで行うソフトでの高度なガソリン燃焼プログラムでもってしても、すぐ目の前に限界が来ることが目に見えるのである。
従って今度はエネルギー回生システムの効率を追求するのだが、こちらはいかに頑張ったとしても理論値の上限が決まっているので、その付近まで効率が良くなってくると、それ以上開発してもほんの少しの改善しか見られなくなる。
その理論は「ジュール熱の法則」であり、その所はヨーロッパのエンジンメーカーは最初から分かっていたので電気的回生システムは電装メーカーに丸投げで行っている。
それを自社で行うことのコスト増も大きな負担になるという実情もある。

さてHONDAはどうか・・・
実はHONDAは一般市販車でもハイブリット車を販売しており、技術の応用できると考えて多くの部分を自社で行っている。
しかしF1のようなレースでの回生システムは一般車には応用が難しいと思われる。
最大スピードの最大加速を目指すものからエネルギーの回生を行うのは比較的容易に行うことが可能だが、一般車のそれとは大きく異なっている。
事実、各チームでは回生システムでの大きな問題が発生しているところもなく、一定性能のほぼ上限の位置で落ち着いたということを意味している。

今年に入ってからの予選タイムをみると、トップ差1,4秒近辺に来てからマクラーレンは殆どトップ差タイムに変化がなく、予選上位に顔を出しているのは他チームの不振による影響であると思われる。
事実決勝レースではゴール時点でのトップ差は1分を超えることもしばしばで、とても「健闘した」という内容ではない。
問題はゴール順位ではなくゴール時のトップとのタイム差である。
これがいつまでたっても代わり映えがしない・・・
厳しいことを言っているのではなくこれが事実である。
私はエンターテイメント的要素を言っているのではなく、いうなればこの決勝ゴールのタイム差こそが「メーカーの底力」なのである。

何かメカニカル的要素の中で、レーシングエンジンとしての不可欠な要素が不足しているように感じられる・・・


Posted at 2016年09月24日 06時31分25秒  /  コメント( 0 )