レーシングカートのシャシーとエンジンの速さを追求するページです。
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WHAT'S NEW

過去のブログのカート関連以外の情報を削除完了・・・

過去のブログの内容から、カート以外の内容のものを削除完了しました。
特に私が考えてきた、皆さんに見てほしいものはすべて残しています。
探しやすくなっていると思いますので、引き続きご覧ください。
それではよろしく・・・

   BY NRU
 

Posted at 2018年12月19日 10時47分40秒  /  コメント( 0 )

HPのサーバーのトラブルがありました。

一昨日の夜から、HPのサーバーのトラブルでアクセスができなくなりご迷惑をおかけしました。
過去のブログを整理中です。
大幅に過去のブログの削除をする予定です。
すっきり見やすくしたいと思います。

  BY NRU
 

Posted at 2018年12月06日 10時39分28秒  /  コメント( 0 )

今シーズンも、ほぼ全てのシリーズ戦が・・・・・

今シーズンも、鈴鹿最終戦を残し、ほぼ全てのシリーズ戦が終わろうとしています。
皆さんのレース活動の結果はいかがでしたでしょうか?
チャンピオン以外の選手は満足いく結果だったとは言えないでしょうが
各々レースでは勝てる選手は一人ですが、シーズンを通してポイントを
取って最終的にシリーズチャンピオンを狙うわけですが、シリーズチャンピオン
は少なくても失敗が無ければ勝てるという実力が無ければチャンピオンは難しい
ものです。
リザルトを見てみると、やはりチャンピオンは最低でも一回は勝っている場合が
殆どです。
どこのシリーズになるかは分かりませんが、メカニックでまた復活しそうです。
年齢とともに体力的に辛くなってきますが、特に夏の暑さは厳しい・・・
また知恵を絞ってシャシーセットを追及していきたいと思います。

どこのシリーズになるか決まりましたら、また一緒に走る選手を募集しますので
よろしくお願いいたします。

       BY NRU
 

Posted at 2018年11月28日 17時20分03秒  /  コメント( 0 )

X30 ニュース・・・

X30エンジン装備品の変更に伴い、2019年2月1日以降のX30チャレンジ
のレースで、下記の連絡がKBFよりありました。

マフラーが一体式のマフラーに変更になります。
部品番号 X30125715 のみの使用可
(現行タイプの使用はできません)

インテークサイレンサーの変更
10743−C1(現行タイプ)
X30125740(新タイプ)直径22ミリダクト

上記両タイプの使用が可能

タイヤ
ダンロップ ドライ DFH(CIK公認)
      ウェット KT14 W13(CIK公認)
 

Posted at 2018年11月11日 14時35分00秒  /  コメント( 0 )

コジマブレーンから新しいエンジンが販売されました。

コジマブレーンからIAME Gazelle 60cc エンジンが販売されます。
イギリスではコマーエンジンがなくなりこのエンジンにチェンジ
されているそうです。
性能はどうなのか・・・というと排気リストリクター無しで
KTSECのカデットエンジンよりもちょっと遅い程度とのこと・・・
排気リストリクター装着で約5㎰ということで若年層に丁度いいかも
しれません。
まだ決まっていないようですが、価格は20万円台前半とのこと・・・
これからのキッズとJrの中間に位置するエンジンなるかも・・・
期待しましょう・・・
 

Posted at 2018年09月22日 12時22分05秒  /  コメント( 0 )

私的な忙しさで・・・

私的な忙しさで時間が取れずブログのアップができませんでした・・・
シンガポールGPも終わり、メルセデスのハミルトンの優勝した。
ハミルトンはこれでシリーズチャンピオンが一段と近づいた。

レッドブル残留で上昇気分にあるフェルスタッペンは2位に入ったが、
同じエンジン(PU)のルノーを使用するマクラーレンのアロンソが
7位に入ったもののチームとしては今シーズンは最低のシーズンを送っている。
かつての名門がなぜこんな成績に陥ってしまったのか・・・

今のF1の激烈なPUの開発戦争の一番の理由はエンジン(内燃機関)に
流入する燃料(ガソリン)の瞬間流入量の規制が大きくかかわっている。
これは、コーナー立ち上がり等での燃料消費が少ない時にサブタンク的に
流量センサーとPU間に貯めることは禁止されているため、そのまま最高速
の変化に繋がってしまう。
つまり高速域のドラッグを減らしつつ中速域のダウンフォースを稼ぐという
矛盾した空力を追及しなくてはならない。

従って減速時あるいはブレーキ時のエネルギーを電池に充電するシステム
(MGUHとMGUK)の効率の設計競争も6年の期間が過ぎ、よほどの
技術革新が無ければどんぐりの背比べ的進歩の歩み方になってきた。
ミリ単位の進歩しかなくなったパワーユニット系のレギュレーションの
中、フォーミュラの基本であるシャシー性能が全体の性能(タイム)に影響
する割合が非常に大きくなった理由であるといえる。
エンジン的には後発のHONDAが2〜3年で追いつくのではないかと思われて
いたが、上記レギュレーションの制限があるため、排気量のマックスまでパワー
を上げることが不可能という現実が立ちはだかっている。

この辺の事情がシャシーセットの開発度が大幅にレース結果に影響を及ぼす
今シーズンの混迷のチームの成績に繋がっている。

この様相は全日本カートではX30エンジンを使うカテゴリーと、KT100SEC
のデリバリーエンジンを使用するカテゴリーに非常に似ている。
大幅にシャシーセットの影響がレース結果に影響するのである。

これらのエンジンについて解説すると、KTSECエンジンの場合、ヤマハという
大きなメーカーが出しているエンジンで、他メーカーと競合するエンジンではないため
エンジンの当たり外れが無い。
そして、エンジンをメンテナンスしデリバリーするところでは非常に均一に
オーバーホールを行い供給している。
稼働時間もしっかり管理されているのでレース時に速さが均一化されている。
従って、イコールコンディションのパワーユニットであるので全日本併催の
JrとJrカデットはシャシーセットに集中できるというメリットがある。

他方のX30について考えて見よう。
イタリアの老舗のエンジンメーカーであるIAME社か開発して供給している
エンジンであるが、IAMEエンジンは私が現役のころの憧れのエンジンで期待に
しっかり答えてくれるエンジンであった。
精度をしっかり守ってOHすればしっかりした性能を確保できるエンジンであった。
エンジン自体の個々のばらつきはほとんど無く、全日本選手権FS125等の
イコールコンディションのレースには非常に良いメーカーであると私は思っている。
生産年度の違いにおけるバラつにはほとんど無いといってよい。
しかし、販売されてすでに5年?以上過ぎているため、年式の古いエンジンでは
各部品の疲労が来ているため新しいエンジンの方が有利であることは否めない。

そしてやはりX30クラスでの強みはレースウィークに入ったらシャシーセットに
集中できるという点である。

上記のカテゴリーはエンジンのイコールコンディションによることで、シャシー
セットの競争とドライバー技術の競争であり、ある意味ではチームの競争でもある
と考えられる。こと、シャシーセットでは経験がものをいう場面が多く「セットの
方向性」あるいはドライ路面からウェット路面に変わった場合等、レース時に
メカニックが行う作業も単に「部品交換」ではなく「各部の細かい調整」が必要に
なってくる。
そういう意味ではドライバー、メカニック、チームの三位一体のレースであることは
間違いない・・・
 

Posted at 2018年09月20日 19時07分58秒  /  コメント( 0 )

ビッグニュース・・・

全日本選手権と併催しているFP3の地方選手権は、来年から
全日本選手権のタイトルがかかる。
これに伴い、シリーズ3位以内に4輪の限定ライセンスの資格
が与えられる。

ノーマルのKT100での全日本選手権は初めての試みであるが
エンジンの供給は主催は行わず、マイエンジンでのレースである。
何か成功するような気がする。
このクラスのエントリー台数の増加を期待する。

9月1日のJAF広報に載る予定とのこと・・・
 

Posted at 2018年08月31日 08時06分36秒  /  コメント( 0 )

新東京サーキットに久しぶりに行ってきました。

先週の土日に久しぶりにコースが新しくなった新東京サーキット
に行ってメカニックをしてきました。
レースではなく、シャシーセットとドライバーを指導するという
役目で行ってきました。

コースが新しくなった新東京は、インフィールド部分を少し延長
し、テクニカルな部分が増えた反面、非常にテクニックが必要だった
モナコヘアピンの出口の角度が緩くなっていて前よりも若干簡単に
なっているように感じました。
でも、相変わらず走っていて楽しいサーキットであることは間違い
ありません。

今回はレースのためではなかったですが、若干気になるのはコースが
新しくなってからレースのエントリー台数が減っていること・・・
今でもドライバーが速くなるコースであることは間違いないので
今後エントリー台数がいつも通り増えることを願っています。
 

Posted at 2018年08月28日 18時14分23秒  /  コメント( 0 )

シャシーセットの重要性を痛感させられる・・・

F1の話・・・

昨年までHONDAエンジン(PU)を使っていたマクラーレンが、厳しい
状況に追い込まれている。
何しろ、今年はエンジン(PU)がルノーにチェンジされ、それでも同じPU
を使用しているレッドブルと比較すると悲惨なレース結果を続けている。
それも予選もまったくダメである。

ここにきてチーム責任者のエリック・ブーリエが更迭されるのではないかとの
メディアの報道が多くなってきた。

チーム内では前の技術責任者のマーチン・ウィットマーシュに復帰してもらいたいとの
意見が大勢を占めているようだ。

マクラーレンはレースウィークに入り、ドライバーのグリップ感を重視してセットを進める
傾向が以前よりあったとのことであるが、基本的なシャシーの出来も含めた「駄目さ」が
露呈した顕著な例かもしれない。

レッドブルの活躍を見ていると、今の複雑なPUはかなりの部分でおよそイコール
コンディションに近いかもしれない。
言わばJr選手権のように、KTエンジンサプライヤーがイコールコンディションに
メンテナンスされたエンジンで競うレースは、シャシーセットとドライバーの力で
競うレースになるが、その中でもシャシーセットを進めないと話にならないレース
内容になってしまう。
F1でさえマクラーレンのような状態になってしまうのだから、エンジンパワーが
小さいカートではもっともっとシャシーセットが重要になってくる。

いやはや、マクラーレン復活はいつになることやら・・・・・・
 

Posted at 2018年06月29日 16時52分16秒  /  コメント( 0 )

ピストンスピード・・・大切なテーマ・・・

今回は内燃機関のピストンスピードについて考えて見よう。

ちなみに、パワーの少ないKT100について考えて見たい。
ヤマハのエンジン諸元表によるとボアとストロークは下記の通りである。

ピストンボア     52ミリ
ピストンストローク  46ミリ

エンジンの想定回転を13000rpmとした場合、ピストンの平均速度は
時速約72Kmとなる。
これを1秒間に動く(移動する距離)の平均距離は19,93mとなる。

さてこの際に、クランクシャフトは回転しているがピストンは上下で速度がゼロになる
位置がある。これを上死点と下死点と呼ぶ。
従ってピストンの最高速度は平均速度よりも速くなる。
これはクランクピンが水平な位置、つまり上死点と下死点の中間位置になる。
計算式はここでは省略するが、上記のように1秒間に動く距離に換算すると約30m
となる。
これを時速に換算すると、ピストンの最高速度は時速約110kmとなる。
この際にピストンサイズとシリンダー内径の差であるピストンクリアランスが適正であれば
ピストン外径とシリンダー内径にはわずかな隙間ができる。

問題はピストンリングである。ピストンリングはシリンダー内面に常に接触している。
ピストンリングは僅かに張力があり外側に広がる様に作られている。
つまりピストンの上昇でも下降でも常にシリンダー内壁に接触することになる。
このためピストンリング表面には摩耗に非常に強い強靭なメッキが施されている。
エンジンの性能的に考えた場合、ましてレーシングエンジンの場合接触面の
抵抗は少ない方が良いため、シリンダーとの接触面積は小さい方が良い。

かつて私がヤマハSストックを始めた頃はピストンリングの表面にはメッキが
施されていなかったため、レースで一回使用の後、2回も練習するとピストン
リングの表面が摩耗して、特に排気側は目視で明らかにリングの幅が狭くなった
ものである。
しかし、今のピストンリングはメッキ処理されているため殆ど研磨で消耗することは
なくなった。メッキの表面はミクロン単位では減っているのだろうが、それに
よる性能低下はほとんど見られない。
昔はリングが消耗して圧縮漏れが起こり、エンジンがなかなか始動しなかった。
それでもピストンリングは約¥2000したから昔もレースにはお金がかかった・・・(笑)

さて、今回のテーマのピストンリングについて・・・
上記のようにピストンクリアランズが適正値であればピストン表面とシリンダー
内壁にはごくわずかな隙間ができる。
その隙間にガソリンに混合されたオイルが入り潤滑を行うことでエンジンの
焼き付きを防いでいる。
ピストンリングの表面にもシリンダー内壁のオイルを掻き落とすとともに
このオイルはピストンリングの表面も潤滑している。
この際に、ピストン上部の熱をシリンダーに伝える役目も兼ねている。

さて、ピストンリングはエンジンのストロークの間のシリンダー内壁を接触しながら
上下運動している訳だが、この際にもしシリンダー内壁に凹凸があったらどうなるだろうか・・・

このような現象を考えて見てほしい・・・
高速道路で時速110kmで走行して、路面の表面に連続の凸凹あるいはうねりが
あったとしたら・・・
アクセルを一定してたとしたら、この際には明らかにスピードの低下が発生する。
これはその凸凹によってタイヤの変形が起き、その変形させる為のエネルギーは
スピードのエネルギーが使われる。
つまり速度が低下する。

これと同じことが、エンジン内部でも起きている。
ピストン周りの場合、タイヤに相当するのはピストンリングの張力である。
いわばこの張力がシリンダー内径の微妙な凹凸に弾力的に対応し、圧縮漏れを
防いでいる。
ピストンリングはシリンダー内径の大きい部分では張力により伸びて、内径の
小さい部分ではちじむ。この際にエネルギーロスが生じる。
シリンダー内壁の凸凹は熱ひずみ等も発生するためゼロにはできないが、少なくとも
主にピストンリングの張力から発生するシリンダー内壁の凸凹に起因するエネルギー
ロスがある限りシリンダー内壁はできるだけ精度が良い方がエネルギー損失が少なく
なることが理解できると思う。

また、ピストンに加工されるピストンピンの穴は1ミリほど排気側にオフセットされて
加工されている。これはコンロッドに接続されているピストンの上下運動を若干
排気側に押し付ける力を加えることに作用する。
これはピストンの首振りの遊びを少なくするためのもので、これもエネルギーロスを
少しでも少なくするという点から考慮されたものである。
従って凸凹もさることながら、特に排気側のシリンダー内壁は上から下まで
真っすぐなシリンダー内壁が性能の向上を可能にする。

以上のように、シリンダー内壁のボーリングとホーニング最終仕上げが
エンジンの性能に作用する大きさは、走行時にミッション(シフト)がなく
なおかつダイレクト状態になるスプリントカートでは大きな影響を及ぼす。
シリンダーの精度に起因する性能低下が、クランクシャフトとリアアクスルを
ダイレクトにチェーンで駆動を伝達されるスプリントカートでは、内燃機関の
エネルギーロスがそのまま駆動のエネルギーロスになる。
カートは最高速を競うものでもなくコース1周のタイムを競うものであって
言い換えるとコーナーの立ち上がり加速とそのコースのストレートの最高速に
到達する時間を競う競技である。結果1周のタイムアップを可能にする。
以上のことを理解し、エンジンのメンテナンスをするべきである。
 

Posted at 2018年05月25日 07時54分08秒  /  コメント( 0 )